中國機電日報2001年11月7日第4版(內(nèi)燃機版)發(fā)表了《“十五”農(nóng)用柴油機技術(shù)發(fā)展方向》一文。作者是袁聰先生(以下簡稱原作者)，本人愿就有關(guān)重要觀點與原作者商榷。

單缸柴油機：新產(chǎn)品缺乏生存和發(fā)展的土壤本人理解原作者所提的單缸柴油機是指與農(nóng)用運輸車和小四輪拖拉機配套的單缸機。

原作者提出“加快開發(fā)與配套主機更加適應(yīng)的節(jié)能、節(jié)材和高可靠性的新一代機型?！?

“現(xiàn)有產(chǎn)品要提高可靠性，降低煙度?！边@種善良的愿望是無可非議的。

第一，開發(fā)新的一代單缸機已呼吁多年，為什么一直出不來，值得深思。

本人認(rèn)為，與其講是技術(shù)因素，倒不如說是缺乏新產(chǎn)品生存和發(fā)展的土壤。

現(xiàn)在單缸機生產(chǎn)中出現(xiàn)一種怪現(xiàn)象。單缸機出廠時，連高壓燃油泵的供油量限制器都不裝(俗稱不封油門)。這么一件柴油機中必須做的事，質(zhì)量監(jiān)管和行業(yè)管理部門卻熟視無睹，放任自流，怎能不造成單缸機噪聲連天、黑煙滾滾現(xiàn)象。另一方面，由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)太低，造成拼裝成風(fēng)，低價無序競爭。

因此要使新一代單缸機出臺首先必須將單缸機生產(chǎn)引上科學(xué)的軌道。此外，過低的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必然會保護落后，阻礙先進(jìn)實用技術(shù)的應(yīng)用，而且即使新一代高水平的新機型出臺，如果沒有合適的生存環(huán)境，必然會淹沒在低價無序競爭和愚昧無知的汪洋大海之中。

第二，原作者提出“單缸機下一步應(yīng)推廣直噴化、輕量化、多缸化。”

本人認(rèn)為，對于農(nóng)用柴油機，以及考慮到今后廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)不斷提高的要求，直噴化的提法應(yīng)該慎重。

長期以來，由于國內(nèi)專家、媒體過多強調(diào)直噴化，已給行業(yè)和用戶造成誤導(dǎo)，似乎直噴化就是先進(jìn)的，非直噴式就是落后的。這種認(rèn)識上的片面性已經(jīng)造成相當(dāng)嚴(yán)重的后果。

應(yīng)該說目前這種單缸機已經(jīng)幾乎全部直噴化。遺憾的是其技術(shù)水平不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外同類柴油機，而且直噴式存在的油耗低的優(yōu)點也被低水平的燃燒過程、柴油機不封油門、超載產(chǎn)生的黑煙所抵消。雖說起動性能有所改善，但從總體來說意義就大打折扣了。

多缸柴油機：渦輪增壓取決于市場要求

原作者認(rèn)為“對于農(nóng)用多缸機，首先應(yīng)推廣直噴和渦輪增壓機型”，按《農(nóng)用運輸車壓燃式發(fā)動機排氣污染物限值及測試方法》送審稿要求，到2002年1月1日開始執(zhí)行歐 0排放標(biāo)準(zhǔn)；到2005年1月1日開始執(zhí)行歐I排放標(biāo)準(zhǔn)。JB8891-1999《中小功率柴油機排放限值》與農(nóng)用運輸車排放限值比較稍許放松，執(zhí)行時間也相同，因此重點對農(nóng)用運輸車排放限值進(jìn)行討論。
現(xiàn)在這類多缸機直噴化已成事實，實際水平并不高，在此暫不作討論。關(guān)于渦輪增壓，本人認(rèn)為這取決于市場需求。

就2005年1月1日開始執(zhí)行的歐I排放標(biāo)準(zhǔn)而言，現(xiàn)在生產(chǎn)的直噴式多缸機在技術(shù)上應(yīng)該沒有多大困難，問題是一些關(guān)鍵技術(shù)措施是否到位?，F(xiàn)在時間上也比較寬裕，而且國內(nèi)車用柴油機已有先行貫標(biāo)的經(jīng)驗可以借鑒。單純?yōu)榱藲WI達(dá)標(biāo)而進(jìn)行渦輪增壓機型的開發(fā)可能不一定合適，因為成本畢竟大大提高，對使用維護水平也有了新要求，尚需市場考驗。

如果為了適應(yīng)市場對功率和性能提高的要求，而其他自然吸氣型難以滿足時，應(yīng)該考慮渦輪增壓。例如，大、中馬力拖拉機標(biāo)定功率和最大扭矩的要求較高，或是要求較高的扭矩儲備系數(shù)，以及具備一定海拔高度時的高原工作能力等等。

生產(chǎn)一致性：農(nóng)用柴油機與輕型車融合是一大突破原作者談及“某些渦流室柴油機型上試驗達(dá)到歐I標(biāo)準(zhǔn)，但關(guān)鍵還在于生產(chǎn)一致性”。本人認(rèn)為這一點非常重要，特別是要實現(xiàn)歐II排放遠(yuǎn)比實現(xiàn)歐I排放難度大得多。原因有：其一，歐II排放標(biāo)準(zhǔn)中實施最為困難的微粒排放實際降低了68%之多，(因為歐II排放無生產(chǎn)一致性寬限)。因此在開發(fā)階段對多項限值必需留有一定的工程裕量。其二。

即使柴油機在臺架試驗時達(dá)到歐II標(biāo)準(zhǔn)，尚須裝車按GB8352-2001《汽車排放污染物限值及測試方法》規(guī)定進(jìn)行適用范圍內(nèi)車輛的汽車排氣排放測試以及8萬公里污染物控制裝置耐久性試驗。惟有這三項試驗都合格才能得到認(rèn)證的許可，方可投產(chǎn)。

因此，開發(fā)的柴油機樣機達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)只是第一步。要做到生產(chǎn)一致性至少要滿足下列條件： 1.柴油機出廠試驗時性能誤差要穩(wěn)定在很小的范圍內(nèi)。

2.柴油機的排放要控制在許可范圍內(nèi)。

因此許多柴油機雖然單機達(dá)到了性能和排放要求，而為了保證生產(chǎn)一致性而不得不采用電控系統(tǒng)，以盡可能減少其實際誤差。但是最根本的控制還是從零件的制造精度、生產(chǎn)的手段和嚴(yán)格管理上得到保證。這對一個原先生產(chǎn)農(nóng)用柴油機的企業(yè)來說，要在思想觀念上有清醒的認(rèn)識并有充分的物質(zhì)準(zhǔn)備。否則極難達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。因此這是企業(yè)基本素質(zhì)大幅度提高的大事。同時也應(yīng)該認(rèn)識到適當(dāng)提高生產(chǎn)成本的必然性和合理性。

通過主觀的積極努力，不僅農(nóng)用柴油機與低檔輕型車的融合能夠解決，而且也可能將市場擴大到中檔甚至高檔乘用車和商用車領(lǐng)域，也有助于我國農(nóng)機技術(shù)水平的升級和出口。

農(nóng)用柴油機與輕型車的融合，實質(zhì)上是標(biāo)志著我國小缸徑多缸機技術(shù)上的突破，對我國中小功率柴油機行業(yè)的技術(shù)發(fā)展將作出歷史性的貢獻(xiàn)。因此要使部分農(nóng)用柴油機與經(jīng)濟型輕型車真正融合，也是“十五”農(nóng)有柴油機發(fā)展方向中的一項重要任務(wù)。