引言：規(guī)劃的提出，將引導船舶行業(yè)在應對危機的同時，完成產業(yè)升級和行業(yè)整合的大變化。
　　
　　2月11日，國務院常務會議審議并原則通過《船舶工業(yè)調整振興規(guī)劃》，提出了一系列旨在幫助造船業(yè)度過難關的措施，諸如加大信貸融資支持力度，加快老舊船舶報廢更新和單殼油輪淘汰，積極發(fā)展遠洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴大高技術、高附加值船舶、海洋工程裝備國際市場份額，發(fā)展海洋工程裝備，支持造船企業(yè)研究開發(fā)新型自升式鉆井平臺等海洋工程裝備，鼓勵開發(fā)海洋工程動力及傳動系統(tǒng)等關鍵系統(tǒng)和配套設備，等等。
　　這對于正面臨困境的船舶行業(yè)而言，可謂是下了一場及時雨。該計劃的實施，一方面將引導解決船舶業(yè)融資難的問題，保證企業(yè)按期交船；另一方面支持了企業(yè)加強技術改造，調整產業(yè)布局，實現(xiàn)產業(yè)升級。
　　
　　打開資金桎梏

　　從去年開始，國際海運市場行情大幅度逆轉：國際貿易量減少，海運需求萎縮，加上歐美市場金融信用全面收縮，船東融資難度加大，投資信心銳減。主要以出口為生的我國船舶企業(yè)，獲得的定單遽降，而且在"接單難"的同時，船東付不起后續(xù)船款，已經在建的船舶又面臨"交船難"的重大考驗，困難環(huán)環(huán)相套。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會初步分析，預計2009年，我國新接訂單僅為2000萬至3000萬載重噸，同比下降48．4％至65．6％。滬東中華造船(集團)有限公司總經理王勇介紹，2008年底至今，滬東中華幾乎沒有接到新船訂單，2009年上半年接到新訂單的數(shù)量也將十分有限，預計2009年下半年才陸續(xù)會有成交出現(xiàn)。
　　船企訂單量下滑，預付款減少，導致企業(yè)現(xiàn)金流下降；另一方面，銀行對造船業(yè)信貸收緊，企業(yè)在沒有現(xiàn)金流入的同時，以前的訂單還要繼續(xù)生產，使得很多船企的資金周轉出現(xiàn)困難。
　　"船舶工業(yè)最需要的就是金融方面的支持"，廈門船舶重工股份有限公司總經濟師汪錦星表示。
　　正是因為看到了船舶工業(yè)所面臨的巨大困境，在去年11月份，國務院常務會議就提出了制定造船業(yè)振興計劃，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會人士表示。
　　規(guī)劃從信貸、稅收、船舶報廢更新等五大方面支持國內造船業(yè)的發(fā)展，鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放；將現(xiàn)行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年。
　　中信證券研究部首席分析師郭亞凌表示，這將是對船舶行業(yè)短期內見效最快的利好。它意味著船東將會獲得較為寬松的資金貸款，保證了造船企業(yè)的訂單不會被撤銷，激活了潛在的市場
　　江蘇熔盛重工董事長兼總裁陳強指出："加大出口買方信貸應該是短期內見效最快的利劍。"熔盛重工去年8月3日在上海簽訂了為巴西淡水河谷建造12艘載重40萬噸、總值16億美元的超大型散貨船合同，其空前的訂單總價一時引發(fā)全球關注。即使這樣一家大船廠，也迫切需要銀行提供出口信貸。
　　浙江省臺州市的一家民營船企的總經理表示，民企的造船資金來自多個小股東的集資，自2008年四季度以來，新船無人下單、在造船遭遇棄船等現(xiàn)象日益增多，目前船企應對風險、確保生存的頭等工作，是將在造和已造的船舶銷售出去。"造一條船前期投資大，生產周期又長，如果后續(xù)接不到新訂單，預付款減少，前期的船又賣不出去，船廠的現(xiàn)金流將出現(xiàn)斷裂"。
　　不僅實力弱小的民營船企急著要出貨，老牌的國營大船廠也害怕滯期交貨：中船黃埔造船公司總經理陳忠前表示，公司在爭取新訂單的同時，首要任務是力保交船；滬東中華造船（集團）公司總經理王勇也表示，為防范在建船舶和手持訂單遭遇壓價、延期交船甚至棄船的風險，目前公司經營重點逐漸從接單向交船轉移。
　　此外，規(guī)劃將現(xiàn)行內銷遠洋船財政金融支持政策延長到2012年，業(yè)內人事指出，這意味著內銷的船只也將獲得財政政策的支持。以前只有出口船只才能享受到17%的退稅，現(xiàn)在可能將是四大航運公司的內銷遠洋船也將獲得此項財政支持。
　　業(yè)內人士表示，如果證監(jiān)會新股開閘，希望能再照顧一下船舶工業(yè)，讓更多的船企上市，并希望在再融資上也能得到照顧。

　　抽言：
　　以出口為生的我國船舶企業(yè)，在"接單難"的同時，船東付不起后續(xù)船款，在建的船舶又面臨"交船難"的重大考驗，困難環(huán)環(huán)相套。

　　推動產業(yè)升級

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會提供的資料顯示，2008年，我國造船完工量達到2881萬載重噸，占世界總量的29.5%，是世界第二大造船國。但中國船舶行業(yè)在造船設施、效率、質量等方面，和世界造船強國相比，還有著不小的差距。
　　據了解，日本、韓國等造船強國的本土化設備裝船率超過80%,而我國尚不足50%，主要船舶配套設備專利還需要從國外引進，海洋工程裝備設計和總承包一片空白，部分高技術船舶仍然需要國外設計。
　　自主創(chuàng)新不足，產品性能低，使我國船舶工業(yè)在激烈的競爭中處于不利的地位。目前，我國已經具備了自主設計開發(fā)30萬噸級特大散貨船的能力，并且接連獲得出口定單，但是，其中的動力系統(tǒng)仍然依賴進口，別看體積不大，價值占整條船的40%，一大塊利潤外流。
　　《規(guī)劃》直指上述不足，提出加強技術改造，提升高技術、高附加值船舶設計開發(fā)能力，并在新增中央投資中安排產業(yè)振興和技術改造專項；加快老舊船舶報廢更新和單殼油輪淘汰，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備開發(fā)。
　　"海洋工程裝備具備十分良好的前景，有可能成為新的增長點"，中國船舶工業(yè)經濟研究中心常務副主任王文軍表示，規(guī)劃的提出，將引導船舶行業(yè)在應對危機的同時，完成產業(yè)升級和行業(yè)整合的大變化。
　　加快自主創(chuàng)新和優(yōu)化產品結構，是加快我國船舶發(fā)展方式轉變的一項重要措施，譚作軍表示，振興規(guī)劃提出"加強技術改造，支持高技術新型船舶、海洋工程裝備及重點配套設備研發(fā)"等措施。奠定了造船業(yè)的未來調整基調，有利于行業(yè)的長遠升級和增強整體競爭力。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽指出，我國造船企業(yè)要充分利用這次危機帶來的行業(yè)調整時機，加快能力建設步伐，積極推進新工藝、新技術，做到造修結合、造船與海洋工程結合、造船與非船結合。結合自身實際情況，適時進行低成本擴張，做強做大主業(yè)。
　　核心技術開發(fā)能力不足，還表現(xiàn)能力過剩問題主要在低端造船上，而高技術品種則不足，所以規(guī)劃提出加快行業(yè)重組。
　　專家指出，近年來，造船業(yè)低水平、重復建設現(xiàn)象嚴重，5萬噸級以上造船設施能力超過6000萬噸，而2003年僅有800余萬噸，手持訂單中散貨船超過60%，技術含量低、產能嚴重過剩。
　　去年以來船舶市場的低迷，將這種產能過剩和粗放型增長的弊端進一步放大。所以，國務院的規(guī)劃鼓勵企業(yè)兼并重組，有利于提高產業(yè)集中度，降低重復建設現(xiàn)象。但是，規(guī)劃只是一個導向性的文件，實施起來尚需更具體的政策措施。
　　當前，我國船舶行業(yè)正處于由大到強轉變的關鍵時期，制定和實施船舶工業(yè)調整和振興計劃，對于鞏固和提升我國船舶工業(yè)的國際地位，促進國民經濟較快平穩(wěn)發(fā)展，有著重要戰(zhàn)略意義。