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西門子訂單門風波:中國高鐵國產(chǎn)化率究竟多高

http://mamafrist.com 2015年09月19日        

    3月20日,西門子集團在其網(wǎng)站發(fā)布信息稱,當日,唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學(xué)院和西門子簽署了一份關(guān)于提供100列高速列車的合同,西門子獲得價值7.5億歐元份額。這則消息在海內(nèi)外引起廣泛關(guān)注。

3月25日,鐵道部相關(guān)負責人公開回應(yīng),近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。

這場西門子“訂單門”演變成一場公關(guān)危機,引發(fā)諸多猜測。

西門子“訂單門”的發(fā)生,與其新聞稿中關(guān)于跟中方合作的內(nèi)容措辭不恰當,有密切關(guān)聯(lián)。不過,跟國內(nèi)掀起的一股高速鐵路建設(shè)熱潮相比,該起事件最多只是個意外的小插曲。重要的是,它辨明了選用日本技術(shù)還是德國技術(shù)的真?zhèn)危辽倨较⒘嗣褡逯髁x情緒的訟爭。(時代周報記者孫勇杰 發(fā)自北京)

    西門子“訂單門”事件爆出后,最讓人關(guān)注的是,西門子和中國鐵道部之間,到底實情如何?國內(nèi)一些廠家宣稱的“自主創(chuàng)新”是否真的貨真價實?

“從高鐵整體技術(shù)上說,我國近年進步很快,跟世界頂尖技術(shù)差距有一點,但不是很大,動車組我們國家研究起步較晚,核心技術(shù)上有些差距。”3月29日,參與京滬鐵路建設(shè)的一位資深專家說,動車組相關(guān)技術(shù),一度是我國高鐵技術(shù)的短板。

“訂單門”緣起措辭不當?

2008年初,外界稱之為繼三峽水利工程以后中國最重要的基礎(chǔ)建設(shè)項目京滬高速鐵路正式開工。據(jù)鐵道部公開信息和京滬鐵路建設(shè)參與人士介紹,這項每天建設(shè)投資1.9億、年預(yù)計投資600億的項目,自開工以來進展順利、工程進度很快。

“從高鐵技術(shù)上說,我國近年進步很快,跟世界頂尖技術(shù)差距有一點,但不是很大,動車組我們國家研究起步較晚,核心技術(shù)上有些差距。”上述資深專家說,一度動車組的引進技術(shù)比率較大。

隨著京滬高鐵項目的進展,京滬高鐵時速達350公里的高速動車組,也逐步進入了籌備生產(chǎn)的階段。

3月16日,鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動車組采購合同,合同總金額達392億元。

次日,鐵道部網(wǎng)站發(fā)布了以“百列國產(chǎn)新一代高速動車組將于2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報道中強調(diào),這100列動車組“全部由我國自主開發(fā)制造,整車國產(chǎn)化率達到85%以上”,2010年10月開始陸續(xù)交付。

鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光表示,依托新一代高速動車組的研制,我國鐵路將總結(jié)幾年來的大量技術(shù)創(chuàng)新成果,從高速動車組的系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部件等方面開展研究,建立獨立的標準體系。

“西門子集團網(wǎng)站新聞稿中的提法,顯然跟中國政府方面此前的表述有所不同。”3月27日,一家在高速交通機械領(lǐng)域同樣擁有先進技術(shù)的國際公司高層說。

3月20日,西門子集團網(wǎng)站發(fā)布的信息稱,中方跟西門子簽署了一份“關(guān)于提供100列高速列車”的合同。該消息還稱,這100列動車組的車型“是在CRH3高速動車組的基礎(chǔ)上研制出來的。而CRH3正是基于西門子的Velaro型高速列車”。

此后,這則消息引起海外媒體廣泛關(guān)注,并以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標題進行了報道。隨后,國內(nèi)門戶網(wǎng)站也轉(zhuǎn)載了關(guān)于“西門子獲得中國訂單”的報道。由于西門子網(wǎng)站消息以及隨后報道,跟鐵道部此前發(fā)布信息,措辭明顯有出入,尤其在百列高速動車組知識產(chǎn)權(quán)歸屬上存在疑義,引起國內(nèi)廣泛關(guān)注。

激辯高鐵國產(chǎn)化率

3月25日,鐵道部公開回應(yīng)稱:“近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。”

中國南方機車車輛工業(yè)集團公司一高層分析,西門子的消息跟鐵道部的說法并不矛盾,中國北車股份有限公司在3月16日簽署協(xié)議以后,很可能將部分零部件生產(chǎn)份額轉(zhuǎn)包給了西門子公司。

“7.2億歐元,折合人民幣大約65億多,在392億元的合同中,也只是個不大不小的數(shù)目。”3月29日,業(yè)內(nèi)專家對時代周報記者分析,外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應(yīng)該是不確切的。

3月27日,一家在高速交通機械領(lǐng)域同樣擁有先進技術(shù)的國際公司高層表示,據(jù)他們了解,從中國方面開始有修建高速鐵路的念頭開始,近20年的時間里,高鐵技術(shù)基本上是引進的國外先進技術(shù)。

“中方采取的方式是,購買產(chǎn)品的同時引進相關(guān)技術(shù),買了產(chǎn)品,也擁有了相關(guān)技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)”,上述人士個人認為,中方這次跟西門子“可能存在”的合作,也是采用了這樣的模式。這種說法,顯然與國內(nèi)報道京滬鐵路高速動車組完全是自主開發(fā)的說法有差別。

但是,國內(nèi)也有業(yè)內(nèi)專家持類似觀點。

“國內(nèi)技術(shù)原創(chuàng)能力確實比較薄弱,很多方面是引進了國外技術(shù),如動車組等,國產(chǎn)化比率一直都在不斷提高,但需要一個過程。”3月30日,北京交通大學(xué)運輸管理學(xué)院教授、業(yè)內(nèi)專家楊浩說。楊浩表示,對西門子“訂單門”具體不清楚,但據(jù)其了解,是涉及了部分技術(shù)引進。

針對高鐵技術(shù)全盤引進的問題,3月30日,時代周報記者曾向鐵道部咨詢。鐵道部工作人員表示這種說法不科學(xué),我國鐵路在引進先進技術(shù)的基礎(chǔ)上,作了很大的創(chuàng)新,京滬高鐵采用的動車組,國產(chǎn)化比率已經(jīng)達到了85%以上。

“動車組方面,我國引進了時速160、260、350(公里)三種高速列車,在引進的同時,買斷了相關(guān)技術(shù),消化吸收并作了創(chuàng)新,在車體等方面都作了改進。”參與京滬高鐵建設(shè)的資深專家表示。

“關(guān)于國產(chǎn)化比率的爭論并不是最近開始的,前些年,討論京滬高鐵高速動車組國產(chǎn)化比率能達到70%時,就有人提出異議。”西南交通大學(xué)專家沈志云表示,國產(chǎn)化比率并不是唯一指標,關(guān)鍵還是核心技術(shù)是否達到了先進水平。京滬高鐵完工、投入使用,就標志著我國高速鐵路技術(shù)達到國際先進水平。

不管西門子“訂單門”真相如何,都不過是中國這波高鐵建設(shè)熱潮的一個小波瀾。

據(jù)《第一財經(jīng)日報》報道,“訂單門”事件發(fā)生以后,西門子之所以不主動作出澄清和解釋。“對它來說,妥善處理和維護同中國的關(guān)系更為重要。”

“訂單門”背后的高鐵熱

“其實還是晚了一點,應(yīng)該再早點,但目前速度快,規(guī)模大,各地都開工建設(shè),已經(jīng)有十幾條在建。”3月30日,楊浩教授認為,高鐵建設(shè)熱潮還是來晚了些。

近20年來,國家相關(guān)部門一直在推動高速鐵路建設(shè),并作出了不斷的努力。早在1990年,修建京滬高速鐵路的相關(guān)可行性研究就被提上日程,但當時專家意見分歧很大,“緩建派”和“急建派”爭論不斷。

直到1994年底,原國家計委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設(shè)前期重大經(jīng)濟技術(shù)問題研究課題組”進行論證,給出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟問題前期研究報告》,主張京滬高速越早建越有利。

1999年8月,在選擇輪軌技術(shù)還是磁懸浮的爭論塵埃落定以后,我國高鐵進入實驗階段,秦皇島至沈陽時速為200公里的高速鐵路開工。隨后,2005年京津高速鐵路開工,去年,這條一段時速可達到350公里的高鐵,已經(jīng)正式投入運營。

“2004年,中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的通過,給高速鐵路發(fā)展提供了發(fā)展戰(zhàn)略。”3月29日,同濟大學(xué)副校長、教授楊東援表示,這是我國高鐵建設(shè)的一個重要文件。

據(jù)公開資料,去年,中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃曾作過細節(jié)調(diào)整,高鐵規(guī)劃里程由12000公里增加到16000公里,隨后,我國高速鐵路建設(shè)掀起高潮。

“從發(fā)展高鐵的本意上講,還是要解決運輸緊張的問題,目前貨運只能滿足40%,一半都不到,客運也是一樣。”楊浩教授認為,在中國不具備像美國一樣發(fā)展航空運輸網(wǎng)條件的實際情況下,高鐵成為合適的選擇。

“過去情況看客貨混運體系,就像高速公路上奔馳后面一輛牛車,快不起來,交通不適應(yīng)高速交流的要求,所以通過建設(shè)高鐵改變大結(jié)構(gòu),客運達到高速鐵路標準,建立大區(qū)域交通重要體系。”3月30日,楊東援對時代周報說。

除了要解決一票難求的問題,以及實現(xiàn)客貨分流等鐵路運輸規(guī)劃以外,近年國家加大高鐵建設(shè)的重要原因還是應(yīng)對經(jīng)濟危機。

“經(jīng)濟危機爆發(fā)以后,減小對國內(nèi)經(jīng)濟的沖擊、拉動內(nèi)需,也明顯是掀起大規(guī)模高速鐵路建設(shè)熱潮的原因。”參與京滬鐵路建設(shè)的業(yè)內(nèi)人士說,“不少項目按照規(guī)劃還輪不到,但現(xiàn)在提前了。”

高鐵熱潮中需要冷靜

依據(jù)新調(diào)整的國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,到2020年,全國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上。截止2009年2月,在國家已批準的建設(shè)項目中,新建鐵路里程達2.3萬公里,投資規(guī)模超過2萬億元。

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