在時隔一年半后，廣東省機場管理集團公司總裁劉子靜、香港機場管理局行政總裁許漢忠、澳門國際機場專營股份有限公司董事局主席鄧軍、深圳市機場(集團)有限公司董事長黃傳奇、珠海機場集團公司董事長杜卓，這五位珠三角機場的掌門人重新坐到了會議室里。
　　明確定位
　　3月7日，“大珠三角地區(qū)機場落實珠三角改革發(fā)展規(guī)劃綱要高層研討會”在廣州召開。五大機場達成了六項共識，其中最主要的就是首次明確五大機場的定位，并“爭取國家拓展珠三角空域，使大珠三角地區(qū)成為國家低空開放試驗區(qū)”和“爭取政府支持以機場為龍頭建設綜合交通換乘樞紐”。
　　五大機場也首次明確各自定位，包括維護香港機場的國際航運中心地位，鞏固其國際樞紐機場地位；努力將廣州白云國際機場打造成為我國門戶復合型樞紐，鞏固其中心輻射地位并提高國際競爭力；將深圳機場“發(fā)展成為大型骨干機場”；把澳門國際機場建構成為多功能中小型國際機場的范例；繼續(xù)發(fā)展珠海機場，打造華南地區(qū)航空產業(yè)基地等。
　　對此，長期關注珠三角航空業(yè)發(fā)展的中山大學港澳珠三角研究中心鄭天祥教授在接受《第一財經日報》采訪時說：“不論怎樣，這是積極的一步，是值得肯定的。”
　　一直以來，大珠三角這個兼有“全球制造業(yè)中心”和“全球最密集機場群”雙重稱號的區(qū)域，無論在客運還是貨運上都爭斗得水深火熱，各機場的改擴建也從來沒有停止過。2001年，“珠江三角洲五大機場研討會”（簡稱A5）成立，并約定每半年舉行一次會議。但2003年后A5一度中斷，知情人士透露，A5的延宕是因為討論的都是培訓、安保等淺層合作，深層如航線資源分配等則沒有觸及。2007年6月在民航局的推動下得以重啟，并成立了常設機構“珠三角機場合作論壇”(簡稱PAC)，但此后又沒有了下文。
　　直到近期《珠三角地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008~2020年）》發(fā)布，《綱要》要求“加強珠江三角洲民航機場與港澳機場的合作，構筑優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的機場體系”。五大機場才重新醞釀合作。
　　成效幾何
　　中信建投分析師李磊表示，此次會議如果沒有民航局等政府高層參與，其效果還有待觀察。也就是說，A5合作，既要看共識還要看行動。
　　鄭天祥也提出了十分尖銳的個人意見：“香港、廣州和深圳機場的定位還可以更明確些。”他舉例，現(xiàn)在有拼車、拼房，機場間為什么不能拼機？在現(xiàn)在航空需求下降、航班不能滿載的情形下，這項舉措更有必要。內地航空公司削減的國際運力，也可以介紹給香港做中轉等。
　　同時，隨著北京、上海等地借著奧運和世博會契機，各機場國際航線逐漸增加并終將超過100條，香港機場國際中轉樞紐地位將面臨更大壓力，但香港機場目前卻專注于規(guī)劃增加100多條國內航線。廣州機場有著密集的國內航線網(wǎng)絡，但眼下卻專注于每年新增10多條國際航線。
　　鄭天祥說：“如果定位更清晰些，香港發(fā)展國際航線，從目前的110多條到200多條，堪比倫敦和法蘭克福機場；廣州發(fā)展內地航線，做到最大密度。這樣錯位發(fā)展豈不是更好？”
　　鄭天祥認為，解決五大機場惡性競爭的關鍵，還在于將它們交給市場去協(xié)調。他建議成立一家股份制航空集團公司，由利益捆綁來驅動機場間的分工合作。