最近重型變速器市場里有兩件涉及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大事：一是大齒更名為中國重汽集團(tuán)大同齒輪有限公司，成為中國重汽的全資子公司，太原重工持有大齒 82.92%的股份全部劃歸中國重汽所有；另外一件大事是綦齒的控股股東上海電氣選擇退出，第二大股東重慶機(jī)電重慶機(jī)電擬單方增資控股，正積極推動綦齒與采埃孚的合資談判。

　　另外一些與此相關(guān)的事件還包括：2008年末，在重汽宣布重組大齒后，法士特官方宣布將“在不斷拓展重卡市場的同時(shí)，積極開發(fā)國內(nèi)客車市場，相繼推出了為客車配套的小8檔、小小8檔和6DS系列變速器新產(chǎn)品，為企業(yè)培育了新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)”；重汽位于山東濟(jì)南章丘的變速箱生產(chǎn)線上生產(chǎn)出國內(nèi)第一臺批量生產(chǎn)并裝配上市整車的AMT變速器。

　　與乘用車領(lǐng)域的自動變速器技術(shù)流派之爭、博格華納與中發(fā)聯(lián)(由一汽上汽等12家國內(nèi)主要主機(jī)廠合資成立的投資開發(fā)公司)合資在大連生產(chǎn)DCT核心模塊等事態(tài)相比，商用車領(lǐng)域尤其重型變速器企業(yè)和商用車整車企業(yè)的分合籌謀也著實(shí)引人關(guān)注。

　　【分析點(diǎn)評】

　　1、供應(yīng)鏈的競爭正在成為國內(nèi)商用車企業(yè)在激烈市場競爭中勝出的關(guān)鍵因素，擁有優(yōu)質(zhì)、穩(wěn)定、高效的供應(yīng)鏈?zhǔn)菐状笊逃密囶I(lǐng)頭企業(yè)追逐的目標(biāo)。美國麻省理工學(xué)院一位教授曾稱：一家企業(yè)最根本、最核心的競爭力是在于對供應(yīng)鏈的管理。通過整合完善供應(yīng)鏈，進(jìn)一步將供應(yīng)鏈技術(shù)升級、效率提高以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整——?dú)w納起來就是提升供應(yīng)鏈的柔性和集成度兩方面，以提升企業(yè)的自身競爭力。我們通過新聞事件可以看到，從供應(yīng)商和整車企業(yè)雙方流露出來的積極的“攜手”意愿。此次商用車領(lǐng)域整車企業(yè)與變速器企業(yè)之間的整合意味著，金融危機(jī)將導(dǎo)致商用車行業(yè)進(jìn)行新一輪洗牌，最終存活下來的將是那些在整個上下游價(jià)值鏈上擁有控制力的核心企業(yè)。商用車行業(yè)的集中度將先于乘用車提高市場集中度。

　　2、供應(yīng)鏈體系的模式在中國尚沒有定式。在國外成熟市場上有兩種采購模式，一是以產(chǎn)權(quán)為紐帶的體系內(nèi)穩(wěn)定供應(yīng)模式，例如歐洲戴姆勒和沃爾沃均只從其體系內(nèi)采購關(guān)鍵零部件，再如印度市場上的兩個領(lǐng)頭企業(yè)塔塔和阿斯霍克-雷蘭德，他們不需要從其他供應(yīng)商處采購，只有那些規(guī)模較小的OEM廠商(規(guī)模比領(lǐng)頭企業(yè)小得多)才需要對外采購。第二種供應(yīng)鏈采購模式在中國的乘用車領(lǐng)域是主流模式。而在商用車領(lǐng)域，采購供應(yīng)鏈模式似乎比較含混——比如大齒已投入重汽懷抱，但大齒公司仍是東風(fēng)商用車公司“長期友好的合作伙伴，經(jīng)過20多年的合作，雙方建立了互信、坦誠、雙贏的關(guān)系”。2008年12月11日，東風(fēng)商用車公司與大齒簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議以加強(qiáng)合作。納入體系內(nèi)的關(guān)鍵零部件供應(yīng)商仍為競爭對手供貨，這在表面上說不通，但其實(shí)存在著必然性。

　　中國商用車市場集中度尚不算高，關(guān)鍵零部件尤其動力總成的生產(chǎn)需要一定的市場需求支撐方能形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。如果單純追求體系內(nèi)而盲目建立自己的零部件廠，規(guī)模上不來最終還是消化不掉；倘若不允許體系內(nèi)供應(yīng)商對外供貨，則該供應(yīng)商則無法達(dá)到足夠大的規(guī)模去攤銷成本。

　　3、對于供應(yīng)鏈的整合要著眼公司的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略發(fā)展。自從2006年中國重汽與濰柴分家以來，中國重汽除上馬發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線外，也在濟(jì)南悄悄建立了自己的變速器工廠。2008年中國重汽濟(jì)南變速器工廠的產(chǎn)量已經(jīng)接近5萬臺。按照企業(yè)商務(wù)大會上對2008年全年產(chǎn)銷11.2萬輛重卡的預(yù)期數(shù)字，中國重汽變速器的自給率已經(jīng)達(dá)到40%。那重組大齒后，大齒和原有變速器廠的定位如何擺平？另外，與采埃孚資后，綦齒的未來發(fā)展也讓人憂慮。有消息稱合資后綦齒工廠仍將保留，將成為采埃孚與綦齒合資公司的供應(yīng)商，合資公司的主打產(chǎn)品是客車變速器。這種關(guān)系十分類似于目前無錫威孚和博世的關(guān)系。威孚的前身是無錫油泵油嘴廠，多年來一直占據(jù)國內(nèi)同行業(yè)老大位置。但2004年，威孚與博世合資成立博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司(RBCD)，博世控股67%。目前威孚已經(jīng)成為RBCD的一個供應(yīng)商。相同的，綦齒這個目前國內(nèi)大型客車變速器領(lǐng)域的老大，與采埃孚合資后，是否會將行業(yè)老大的寶座拱手讓與采埃孚，而自己淪落為缺少開發(fā)能力的配件加工廠呢？這是值得我們思考的。

　　蓋世汽車研究院認(rèn)為，任何供應(yīng)鏈整合一定要對兩方面進(jìn)行考慮：整合能否帶來更多技術(shù)合作的經(jīng)驗(yàn)與數(shù)據(jù)、更多客戶基礎(chǔ)、更多市場準(zhǔn)入機(jī)會等多方面的綜合受益；二是，新舉措導(dǎo)致供應(yīng)鏈變化是否會對已有供應(yīng)鏈帶來沖擊，如何融洽過渡并進(jìn)行準(zhǔn)確定位。