柴油車和混合動力，代表著兩條不同的環(huán)保節(jié)能技術(shù)路線。為了爭奪來自政府層面的支持，兩條路線背后的利益集團已經(jīng)開始了爭奪社會注意力和政府支持的博弈。在環(huán)保節(jié)能和自主創(chuàng)新已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)主攻方向的今天，有關(guān)部門應(yīng)該做出明確的戰(zhàn)略選擇。
19世紀(jì)末，當(dāng)洛克菲勒因銷售煤油而成為美國巨富時，汽油這種提煉煤油得到的副產(chǎn)品幾乎毫無用處，因此也毫不值錢——有時一加侖能賣兩三美分，有時實在賣不掉就在夜晚悄悄倒進河里。100多年后的今天，汽油的身價早已不可同日而語，儼然成為了人類社會的“血液”，催生出一個車輪上的時代。然而，一個不容回避的窘境卻使全球汽車業(yè)陷入了兩難——一方面，石油資源日益臨近枯竭，價格不斷飚升；另一方面，因汽車尾氣排放造成的污染也使各大城市“灰頭土臉”。因此，在找到石油的終極替代能源之前，人們必須找到一些過渡性的技術(shù)路線。柴油車和混合動力是目前最被看好的兩條技術(shù)路線——前者最成熟，后者風(fēng)頭最勁。在這樣的背景下，中國必須做出選擇，是雙管齊下還是重點扶植兩者之一。
技術(shù)路線之爭 　
最近一個時期，柴油車和混合動力成了國內(nèi)汽車業(yè)最炙手可熱的兩個話題。混合動力方面，一汽豐田即將推出在全球范圍內(nèi)大獲成功的混合動力車普銳斯(Prius)，使看似遙遠的混合動力變得觸手可及。9月8日，上汽股份在德國與大眾汽車公司簽署聲明，雙方將在上海大眾生產(chǎn)的途安基礎(chǔ)上，聯(lián)合開發(fā)一款混合動力轎車，并計劃于2008年6月小批量投產(chǎn)，用于北京奧運會的各項主題活動。10月29日，通用董事長瓦格納專程趕到上海，和上海股份董事長胡茂元共同宣布延伸去年雙方合作研發(fā)混合動力大巴的協(xié)議，為2010年上海世博會開發(fā)混合動力公共客車車隊。此外，長安、奇瑞、華普等廠商也在混合動力方面動作頻頻。 　
不過，9月，中國資源節(jié)約與代用專業(yè)委員會在北京發(fā)布了《中國柴油轎車發(fā)展建議書》，指出柴油將是目前緩解能源和環(huán)保壓力的最優(yōu)選擇。隨后，一汽大眾、華泰現(xiàn)代、奇瑞、瑞風(fēng)、華普等廠商，紛紛跟進，或推出柴油新車，或通過各種市場活動，為柴油車解禁搖旗吶喊。在新近舉辦的“新柴油主義高峰論壇”上，業(yè)內(nèi)專家更是將矛頭指向了混合動力，認(rèn)為柴油車是主流，而混合動力只能是補充。有分析人士指出，柴油車和混合動力，代表著兩條不同的技術(shù)路線。而在這兩條技術(shù)路線背后，則有著不同的利益集團。關(guān)于柴油車和混合動力之間的新一輪宣傳熱潮則表明，兩個利益集團都希望能夠成為未來的主流技術(shù)路線。他們一方面需要吸引潛在消費者，另一方面則是為了向政府施加影響力，希望贏得盡可能多來自政策層面的支持。在后一點上，柴油車路線的推行者，目標(biāo)更加明確。這是因為混合動力已經(jīng)獲得了政府層面比較充分的認(rèn)可；而柴油車目前仍然面臨著一些政策層面的桎梏，尤其是一些城市依舊不給柴油車上牌照的做法，為柴油車無形中設(shè)置了市場壁壘。
各有優(yōu)勢境遇不同 　
在節(jié)能和環(huán)保方面，柴油車和混合動力車都比普通汽車提高了不少，但究竟哪個更理想一些，業(yè)界尚有爭論。有數(shù)據(jù)稱，柴油車相比同級的汽油車可節(jié)油30%-45%，而混合動力車則可節(jié)油30%-60%。按照這一數(shù)據(jù)，混合動力比柴油車節(jié)能效果更好，同時，燃油消耗減少后，相應(yīng)的排放也會更清潔。但來自德國大眾辛德勒博士的觀點，表達了不同意見——根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)上美國消費者提供的資料，在城市工況下，混合動力車和柴油車節(jié)能效果差不多，在高速路上，柴油車的節(jié)能效果明顯好于混合動力車。
盡管柴油車和混合動力究竟哪個節(jié)油效果更好，尚未有定論。但有一點是肯定的，柴油車和混合動力一樣，同樣是一種節(jié)能和環(huán)保技術(shù)。讓柴油車陣營中的企業(yè)感到委屈的是政策面的制約因素。雖然國家產(chǎn)業(yè)政策明文支持柴油轎車，但包括北京在內(nèi)的一些城市依然出現(xiàn)“一刀切”的“限柴”、“限小”條款。地方政府與建設(shè)節(jié)約型社會精神背道而馳的政策使柴油車陷入了難以推廣的境地。
北京環(huán)保局為什么對柴油車態(tài)度消極？是因為目前北京市空氣污染最嚴(yán)重的問題就是可吸入顆粒物濃度，柴油車在尾氣排放的其它幾個指標(biāo)上都優(yōu)于汽油車，但在可吸入顆粒物方面不如汽油車。然而，隨著柴油機技術(shù)的進步，可吸入顆粒物的排放也已經(jīng)大幅降低。華泰現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理高鳳有指出：“排放的HC(碳氫化合物)、NOx(氮氧化物)降低了50%，PM(微粒、碳煙等可吸入顆粒物)也下降了38%，完全可以達到歐Ⅲ、歐Ⅳ的標(biāo)準(zhǔn)。
政府態(tài)度舉足輕重
把節(jié)能環(huán)保和自主創(chuàng)新作為今后發(fā)展主調(diào)的中國汽車工業(yè)，面對混合動力和柴油車這兩條技術(shù)路線，必須做出明確的抉擇。這不僅是各汽車企業(yè)的問題，而且牽涉到石油石化、汽車電子、環(huán)保等領(lǐng)域，牽一發(fā)而動全身。柴油車在歐洲的發(fā)展很成熟，而日本在混合動力方面處于領(lǐng)先地位，美國則把更多的資源投注到了終極替代能源——氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)上。之所以出現(xiàn)這種國別間的差異，與各國國情及政府的態(tài)度息息相關(guān)。
歐洲、日本的石油資源都比較匱乏，油價較高，這種現(xiàn)實催促它們必須找到立竿見影的解決方案，哪怕是過渡性的技術(shù)路線。而美國則由于油價相對低廉，心態(tài)不那么急迫，因此就能夠把更多的注意力放到對終極解決方案的追尋上。由此不難看出，政府的態(tài)度對節(jié)能環(huán)保技術(shù)的發(fā)展有多大影響。
汽車在由內(nèi)燃機向?qū)淼臍淙剂想姵匕l(fā)展的過渡期，柴油車是最成熟、最現(xiàn)實且風(fēng)險最小的一種合理選擇。從全球汽車工業(yè)發(fā)展的規(guī)律看，我國從現(xiàn)在開始逐步發(fā)展柴油轎車是一種必然選擇。有分析人士指出，即便政府不對柴油車進行特別扶植，至少應(yīng)該取消對達到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的柴油車的不合理限制。在環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)面前應(yīng)該一視同仁，不應(yīng)歧視柴油車。