究竟是技術選擇市場，還是市場選擇技術？競技場是企業(yè)之間，還是企業(yè)和社會，或者政府之間。

　　無比便宜的印度塔塔Nano上市了，售價最低到2000美元，時間是2009年3月23日。此時，來自行業(yè)領先企業(yè)通用或豐田的無比昂貴的電動車還只能羞答答擺在展臺上。從目前的情況看，如果電動車達到續(xù)航能力100公里以上，僅僅電池成本就已遠遠超過一輛低配的Nano整車。

　　這還不是問題所在。二者最大的不同是，電動車開發(fā)始終是主機廠的高度機密，而Nano則從一開始就引入國際上最優(yōu)秀的汽車零部件供應商——博世為其開發(fā)共軌系統、霍尼韋爾開發(fā)渦輪增壓、貝洱開發(fā)空調系統。

　　在Nano長長的零件名單上，每家供應商都在自己的產品前增加一個定語：低成本。在以電動車為未來方向的新能源開發(fā)中，這個詞剛好反過來，企業(yè)把“綠色”、“環(huán)?！被颉傲闩欧拧弊謽佑≡谄嚿砩希腿缤a品加蓋了“高成本”三個字。

　　兩個月前的底特律車展上，《汽車商業(yè)評論》電話采訪麥格納全球副總裁泰德·羅伯森(Ted Robertson)，他說：“電動車會用到很多的新零件，比如新電機、新變速器、新電子設備等，電池組也是新的，這些部件在產量規(guī)模不大的時候，的確成本會很高。目前電動車還都是以每年千百量的產能生產，隨著產量增加，我想成本也會逐漸降低。不過，成本的確是電動車推廣的較大障礙?！?/P>

　　羅伯森是汽車行業(yè)的一名老兵，他從通用汽車退休幾年后再度回到汽車行業(yè)，主要任務就是幫助麥格納研發(fā)電動車。他的思路是，盡可能開發(fā)出電動動力總成的通用模塊，這樣可以同時供給不同主機廠，隨著規(guī)模擴大，成本也會迅速降低。

　　這和幾年前中國萬向集團創(chuàng)始人魯冠球的想法不謀而合。魯冠球認為，未來新能源車，只要突破電池、電機和電控三個環(huán)節(jié)，即使自己不做整車，也可以獲得很大的零部件供應市場份額。這三個環(huán)節(jié)基本代表了未來車用動力的來源。

　　事實上，新能源車的競爭，主要是動力源以及動力集成方面的革新與突破。在過去若干年里，汽車動力技術發(fā)展迅速，很多新的技術和過去成本很高的技術逐漸得到普及，比如渦輪增壓、共軌、TSI、混合動力等。當然，這些發(fā)展很大程度上得益于歐美嚴格的排放和節(jié)油法規(guī)。

　　從技術上看，傳統動力方面可供努力的就三個主要方向：外部燃燒，比如氣體增壓循環(huán)；電能，比如電池；內部燃燒技術，比如電噴。經過幾十年的競爭和辯論，廠家在過去10年以來，逐漸把注意力放在提高內部燃燒效率上。

　　但是，這些傳統的新技術一旦和新能源趨勢結合起來，又變得撲朔迷離。沒人知道未來的動力設計會朝著什么方向努力，是沿用舊的思路，還是開辟更多方向。

　　如今的格局中，企業(yè)依然面臨三個選項：內部燃燒，比如點火和壓燃；電能，比如電池和燃料電池；混合動力，這個有點像前兩個選項的折衷。并不奇怪的是，每條路線上都站滿了搖旗吶喊的技術專家，每條道路上都有人在想法突破。

　　我估計，Nano這款車將會終結很多主機廠在傳統汽車低成本上的努力，塔塔把Nano的起初年產設定為5萬到6萬輛，它的目標是達到年產25萬輛。它所能實現的最低成本——主要是配件成本，因為組裝一款Nano和組裝一款經濟型轎車，差別不會很大——基本都到頭了。剩下的，只有材料上的一些創(chuàng)新空間。

　　過不了多久，我們所參觀的車展就會變成電動車展，從底特律、日內瓦，再到上海、東京。但問題是，即使考慮到Nano上市前一年左右的遷址風波，這款車從創(chuàng)意到上市，也不過3~5年時間。要是我們也為電動車設定一個上市年份，那會是什么時間呢？

　　究竟是技術選擇市場，還是市場選擇技術？競技場是企業(yè)之間，還是企業(yè)和社會，或者政府之間？大多數的專家把未來投票給電能，更遠的未來則留給燃料電池，但期限呢？2020年真的會成為電動車的普及年嗎？

　　徹底改變的方向

　　3月6日，作為全球動力總成研發(fā)的領先者、麥格納動力總成副總裁施彼得(Peter Seidl)在接受記者專訪時說：“汽車傳動方面會有很大變革，電動車沒有發(fā)動機，只有電動機，如果電池在前面，那么前后驅動軸之間只需要電線連接即可，你不再需要車軸和取力器。比如，我們在前后橋上各放一個驅動電機。在傳統前驅車上，我們一般是通過取力器把發(fā)動機的驅動力通過車軸傳遞到后面的車輪上?！?/P>

　　在兩周之后對電裝的專訪中，記者也得到類似的回答。電裝的優(yōu)勢產品之一是車用空調壓縮機，豐田傳動動力和混合動力車上，大量采用電裝的產品。隨著混合動力以及電動車等新技術的介入，電裝也必須開發(fā)出全新概念的空調壓縮機。

　　電裝中國區(qū)總裁山田升對記者說：“混合動力車因為動力變化，空調系統也要完全變化。以前是用發(fā)動機的熱風，利用水和熱交換器，產生冷熱風。現在混合動力，發(fā)動機沒那么大，也就沒那么多熱，所以要考慮新的空調系統。如果是純電動車，只有電機，沒法利用發(fā)動機的轉速來帶動空調壓縮機，就要給空調單獨配一個壓縮機馬達?！?/P>

　　事實上，由于動力源變化而帶來動力總成方面的改進，是這輪新能源產業(yè)進步中惟一確定的趨勢。這也成為很多企業(yè)關注的焦點。2006年底，wardsauto.com 刊登了Michael Kowalski所作的一份調查，這位獨立咨詢師調查了大約100位北美的動力總成方面的專家，詢問關于技術發(fā)展的趨勢。

　　調查顯示，未來動力總成會成為一個商品，由一級供應商設計、工程研究、制造，然后提供給主機廠。這個和過去100年里汽車產業(yè)鏈的合作模式相比有了巨大的改變。過去，整車廠自己做動力總成并且在宣傳中拿這個當作亮點。寶馬、奔馳等企業(yè)也一直為自己的動力方面的能力而自豪。豐田也一直把混合動力的動力總成當作自己的得意之作。

　　不過，開發(fā)動力總成是個耗資巨大的事情，一旦由供應商來做，他們必須和主機廠建立更緊密的聯盟關系，甚至股權關系。這可能會改變主機廠與供應商之間的合作模式。

　　專家估計，未來的動力總成研發(fā)到交貨時間，可能會延長。到2015年，開發(fā)一個火花塞點火的發(fā)動機(spark-ignited engine)過程會達到30個月；先進柴油發(fā)動機需要35個月；全混合動力則需要37個月；燃料電池要56個月。

　　3~5年的交貨時間會帶來兩個后果。首先，這意味著長時間的資金和技術資源的使用。更為關鍵的一點是，這要求廠家能夠有更好的長期商業(yè)規(guī)劃和對未來市場的準確預期。

　　一些可以迅速互換的模塊會讓這個趨勢變得簡單一些。羅伯森說：“麥格納和世界上的許多其他電動車做了對標，對我們自己的產品還是很有信心。我們自己開發(fā)了很多技術模塊，可以很好地應用到任何平臺的車輛上?！?/P>

　　在1月的底特律車展上，福特汽車宣布，將會與麥格納合作開發(fā)電動車動力系統，麥格納將負責從電池、電機到電控的絕大部分動力系統產品開發(fā)與供應。他們選擇的首款車型是福克斯。這個有著通用型平臺(出于同一平臺的還有沃爾沃S40和馬自達3兩款車)的車型也預示著，麥格納電動車技術的通用型研發(fā)路線。

　　集成開發(fā)

　　電能對車輛的介入帶來的另一個趨勢是，那些工作于目前這些新技術項目的工程師，必須同時具備汽車工程與汽車電子兩方面的能力，或者是這兩類人的組合團隊。

　　具備兩個技能的人群肯定是少數，因此更多的緊密合作必須出現在供應商或者主機廠的研發(fā)部門，成立聯合小組是個不錯的解決方案，廠家需要拿出自己看家的技術和團隊，來和主機廠乃至競爭者合作。

　　2008年7月，在麥格納內部，麥格納斯太爾、麥格納動力總成以及麥格納電子，聯合成立了一個研發(fā)平臺來開發(fā)一些需要協作的模塊以應用于未來車型上。這個研發(fā)平臺的成立，其動力也是來自客戶的需求。

　　客戶越來越多地提出跨領域的研發(fā)合作要求，一些產品開發(fā)，再也無法由單獨的某個部門完成，比如他們最近正在為電驅動車做的電動后橋驅動模塊。而發(fā)布于底特律車展的福特電動車項目，也是來自這個聯合開發(fā)平臺。

　　施彼得說：“這個項目組，可以為客戶提供更多更完整的服務，我們也希望能夠有一個統一的窗口對待客戶在混合動力、新能源方面的需求。目前來看，我們也接到更多類似的需要利用不同公司的能力的業(yè)務需求?！?/P>

　　其實，從企業(yè)發(fā)展的角度看，未來整車廠可能會出現更多的集成創(chuàng)新，比如在一個動力總成系統中，融合三種技術可能，各自發(fā)揮不同功效，這樣協調的短期和長期的目標。也就是說，企業(yè)可以通過提高內部燃燒效率、輔以外部增壓，再考慮一些電池技術的介入，既能保證自己在各個技術路線上都不會落后，還能滿足不斷提升的環(huán)保法規(guī)要求。

　　此外，由于電池增加車身重量，但由于電池帶來的動力總成的變化，又會在車身其他位置帶來輕量化的可能。

　　通用汽車的增程式電動車Volt就是這樣一個思路的產物。它始終由電池驅動，這樣就保證未來電池車領域通用不會落后，它又使用了先進的小型發(fā)動機，這也使得通用可以保持連續(xù)的傳統技術研發(fā)，至于混合動力，這款車本身就是混合動力的一個新思路。這種發(fā)動機不必設定很多的速度級別來滿足動力總成的要求，只需工作在最佳的充電狀態(tài)。

　　換言之，相比過去發(fā)動機需要適應不同的動力需求，這次，發(fā)動機只要針對一個指標確定的電池工作就行，發(fā)動機控制會變得簡單而合理得多，肯定更加省油和減排。

　　Volt以電池作為惟一動力的好處是，汽車可以在動力傳輸上少費很多腦筋，動力來自電機，電池對電機負責，電機之間只需要電線即可。雖然電控單元會變得更加復雜，但那是軟件的工作。即使沒有這套系統，汽車內那些電控零件也在逐漸變得復雜。

　　不過，Michael Kowalski估計，消費者還是會對需要支付更高價格的動力總成替代技術表示猶豫，為了抵消這個成本，企業(yè)必須要在汽車的其他部分尋求更好的成本結構，即以此來促進新技術更早進入市場，或者通過更明顯的節(jié)油、更明顯的均衡成本來吸引消費者。這會把更多壓力轉移到汽車公司的非動力總成部門。

　　有一個現象是，即使消費者對于新能源汽車心存狐疑，但他們總是會很開心地接受——甚至價格高些——那些新奇的、舒適的、但作用沒那么大的玩意，比如停車輔助系統、巡航系統等。